Читать онлайн "Записки строителя-программиста"

Автор Александр Иванович Вишняков

  • Стандартные настройки
  • Aa
    РАЗМЕР ШРИФТА
  • РЕЖИМ

Вишняков А. И

Записки строителя–программиста

МОИ ИЗЫСКАНИЯ

УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА МОНЗИНО — ЧЕРНОИСТОЧНИК, 1951 г.

Узкоколейная новостройка Монзино — Черноисточник, протяженностью 15 км, находится под Нижнем Тагилом на месте Демидовской вотчины.

Ст. Монзино расположена в двух перегонах от ст. Нижний Тагил (Нижний Тагил — Старатель — Монзино) на ж. — д. магистрали Нижний Тагил — Свердловск.

Черноисточник — старый поселок старателей золота. Поселок расположен на золотоносной реке Черная, впадающей в реку Тагил в районе ст. Монзино. По реке Черная движется драга, поднимающая со дна реки золотоносный песок, частично добывающая золото и укладывающая песок в отвалы вдоль реки.

По слухам, добыча была далеко неполной. Немцы предлагали купить песок из отвалов. Однако было решено этот песок использовать для расширения завода в Нижнем Тагиле. Для транспортировки песка предполагалось построить и использовать узкоколейную железную дорогу.

Район Демидовской вотчины представляет собой живописную, слабо холмистую, культивированную местность.

Поселок Черноисточник находится в истоке реки Черная с запрудой для водоснабжения поселка. Вдоль широкой улицы стоят дома–крепости потомственных старателей, предки которых намывали золото вручную. Черпали песок из реки «сковородой» с длинной ручкой, трясли ее и последовательно отсеивали крупные, средние и мелкие фракции, пока на дне не появлялись золотые крупинки.

В средней части реки расположен демидовский особняк, превращенный в дом отдыха работников завода.

Вдоль реки (в некотором от нее отдалении) функционирует демидовская узкоколейка шириной колеи 750 мм. По ней раз в сутки курсирует пассажирский состав: маленький паровозик с грушевидной трубой и пяток вагончиков, каждый длиной метров пять. В качестве варианта рассматривался вопрос об использовании этой узкоколейки для транспортировки песка.

Изыскания и прокладка трассы промышленной узкоколейки проводились в промежутке между рекой и демидовской узкоколейкой. В районе ст. Монзино предполагалась перегрузка песка с узкой колеи на широкую.

Работу вели сотрудники Ленинградского Промтранспроекта: начальник партии Шевчук и его помощник. Два студента Голубков Н. и я проходили практику и были оформлены техниками. Нас использовали в качестве вспомогательной рабочей силы наравне с несколькими рабочими, набранными из местного контингента. В конце трехмесячной практики мне доверили теодолитную съемку местности и паспортизацию демидовской узкоколейки. В ходе паспортизации было установлено наличие разношерстных рельсов, произведенных во многих странах Европы (Германии, Англии, Бельгии и др.).

НОВОСОКОЛЬНИКИ — НЕВЕЛЬ. 1952 г.

Участок железной дороги Новосокольники — Невель, протяженностью 45 км, был связан с восстановлением полностью разрушенной во время Отечественной войны дороги. Проводимые в 1952 г. работы были сопряжены с рекогносцировочным обследованием на предмет разработки технического задания.

Через две недели после поступления на работу в отдел изысканий Ленгипротранса (в конце августа) я был прикомандирован к руководителю проекта, ж. — д. подполковнику Перелыгину И. В., которому было поручено обследование данного участка. Перелыгин в ж. — д. мундире и я в гражданской одежде прибыли на ст. Новосокольники. После представления начальству, пошли по разрушенному полотну в сторону ст. Невель. Перелыгин визуально оценивал степень разрушения земляного полотна, состояние сохранившихся объектов (в основном труб) и диктовал мне для записи в блокнот. Шли трое суток. Ночевали в землянках, вырытых путевыми обходчиками (на всем протяжении не сохранилось ни одного здания).

На наше счастье погода была хорошая (теплая осень в Южной Псковщине). При подходе к Невелю по обе стороны дороги множество небольших озер, два из которых я переплыл с одобрением Перелыгина. В Невеле чудом сохранилась деревянная двухэтажная гостиница, где мы и переночевали. В дальнейшем несколько раз ездил в Новосокольники для согласования проектных решений.

ПЕРМЬ — КУНГУР, 1953 г.

Пермь — Кунгур является начальным участком Свердловской магистрали, Протяженность участка — 101 км. На нем находятся 10 станций, из которых крупными являются конечные станции.

Основные изыскательские работы и проектирование второго пути было выполнено и предстояли разбивочные работы на стадии строительства.

Работы выполнялись составом двух человек (инженеров К. Васильева и меня). Первоначально остановились в Перми (вначале у знакомой Кирилла, а в конце — в центральной гостинице). Выезжали на день на промежуточные станции. Имея право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, приводили в замешательство проводников поезда Москва — Пекин, занося в элитный вагон вешки и рейки.

Пермь, нетронутый войной город, производил благоприятное впечатление. Особенно запомнился интерьер гостиницы с чугунной скульптурой и венскими стульями типа те–та–те. После смерти Сталина была произведена амнистия заключенных, и тысячи уголовников осаждали поезда и вокзалы, творя беззаконие (насилования и убийства).

Затем перебазировались в Кунгур. Выполняли разбивочные работы (под второй мост через реку Сылва). Жили в гостинице отдыха паровозных бригад. Гостиницы этого типа отличаются чистотой, порядком, отсутствием шума. Полная противоположность колхозным гостиницам с антисанитарией, пьянством, драками и криками. Кирилл сделал несколько снимков, часть из которых хранятся у меня. На перроне в киоске продавали кунгурские сувениры: статуэтки резного камня и большие гипсовые крашеные кошки. Проезжающие охотно раскупали их.

Город Кунгур не произвел впечатления. Пристанционный поселок из бараков. Несколько кирпичных купеческих домов, покрытых трещинами (из–за просадок кунгурской пещеры). В пещеру попасть не удалось. Запомнилась живописная картина на привокзальной площади. Подъезжает обшарпанный городской рейсовый автобус. Останавливается задней дверью против телефонного столба и масса страждущих бросается на этот столб, проникая в щель между столбом и автобусом (этим обеспечивается сохранность автобуса).

КУНГУР — ШАЛЯ, 1954 г.

Ж. — д. участок Кунгур — Шаля, протяженностью 134 км, расположен в центральной части Свердловской магистрали (Пермь — Свердловск).

В составе ж. — д. участка находятся следующие станции:

Кунгур — Чикали — Кишерть — Пятково — Шумково — Тюриково –

Тулумбасы — Лек — Кордон — Глухарь — Шутем — Шамары — Козьял — Вогулка — Бизь — Шаля.

Дорога проходит в живописной местности (Заповедник красоты, охраняемый АН СССР) со сложным топографическим и геологическим строением. На участке Кунгур — Кишерть дорога расположена на полке, врезаясь в известняковую скалу высотой до 100 м. Скала расположена с правой стороны. С левой стороны в низу, со спуском в 50 м, протекает река Сылва. За Кишертью река отходит в сторону и пересекает дорогу у ст. Шамары (родины Эльвиры Петровой — жены моего товарища — изыскателя Юрия Петрова).

Значительная часть дороги находится на пологе Кунгурской пещеры, протянувшейся на сотни километров. В районе Чикалей просматриваются отверстия в кювете, куда стекает вода в пещеру. Какова толщина полога, по которому идут поезда, только Богу известно.

Везде проявляется влияние пещеры. Рядом со станцией Кунгур правильной формы воронки в диаметре около 10 м и глубиной несколько десятков метров. В самом городе каменные дома в трещинах. Рассказывали, что во время праздника жители, собравшиеся у озера, видели, как в центре озера образовалась воронка, и вода в нем понизилась на несколько метров. В районе Кишерти провалилась в пещеру баня. Старушка помылась, обернулась, а бани нет.

Скальные откосы тоже не подарок. Рассказывали, что в проходящий поезд Москва — Пекин врезался в цилиндр паровоза камень размером в кубометр, скатившийся с откоса скалы.

Цель проводимых изысканий — определение параметров существующей одноколейной дороги (разбивка пикетажа, съемка плана, профиля и поперечников) для последующего проектирования второго пути. Этим увеличивается провозная способность грузонапряженной магистрали.

Партия в составе шести человек, во главе с начальником партии

Николаевым, приступила к работам в начале мая и закончила в сентябре. Геологи работали отдельно. Рабочих (в основном школьников) набрали на месте. Распределение работ было следующее: начальник партии взял на себя пикетаж, пожилой инженер–изыскатель вел съемку профиля пути, я — съемку плана, а остальные (две женщины и техник) выполняли съемку поперечников. В процессе изысканий перебазировались несколько раз с расчетом досягаемости двух перегонов с каждой стороны базы.

Основная проблема была в транспорте, Не было ни автомобильной, ни гужевой дороги, идущей вдоль магистрали. Расчет был на пеший ход «по шпалам», а также в малой степени на пассажирские и грузовые поезда. Несмотря на то, что мы имели право проезда на любом виде ж. — д. транспорта, воспользоваться им практически не было возможности. Из–за целины график пассажирских поездов был нарушен (поезда опаздывали до трех суток). Грузовые поезда управлялись диспетчерской службой Кунгура и места их стоянок не были известны. Попытка проезда на грузовом поезде, идущем со скоростью до 100 км/час, часто оборачивалась в многочасовое путешествие. Поезд проходил мимо требуемой станции несколько десятков километров. Обратный поезд то же не останавливался на нужной станции. Были предприняты попытки прыгать с поезда (это обернулось ушибом о камень задней части у пожилого инженера).

Техника безопасности работ не соблюдалась (да и не могла быть выполнена). Ра ...